3.统计质疑
统计论证关键在于样本的代表性，影响样本代表性的三个因素有，样本的大小、范围和抽样的随机性。错误抽样的谬误指在做出归纳概括过程中抽样不合理（如抽样片面、样本不具代表性等）而产生的谬误。
如果统计论证的推理中出现了以偏概全这种逻辑错误，质疑该统计论证的主要方式就是拿出理由，指出样本是特殊的，偏颇的，不具有代表性。
例1： 认为大学的附属医院比社区医院或私立医院要好，是一种误解。事实上，大学的附属医院抢救病人的成功率比其他医院要小。这说明大学的附属医院的医疗护理水平比其他医院要低。
分析： 上述推理是由一个统计事实“大学的附属医院抢救病人的成功率比其他医院要小”，而得出一个解释性结论“大学的附属医院的医疗护理水平比其他医院要低”。这个结论是建立在将两个具有不同内容的数字进行不恰当比较的基础上的。要削弱这则论证，就要指出样本（质）不同。若去大学附属医院就诊的病人的病情，通常比去私立医院或社区医院的病人的病情重，因此，显然不能根据大学的附属医院抢救病人的成功率比其他医院要小，就得出大学的附属医院的医疗护理水平比其他医院要低的结论。这就有力地驳斥了题干的论证。
例2： 一家石油公司进行了一项石油溢出对环境影响的调查，并得出一个结论：接触过石油溢出的水鸟有95％的存活率。这项调查是基于一个检查，被送到石油溢出地附近兽医诊所看病的水鸟，调查发现20只受石油溢出影响的水鸟中仅仅只有一只水鸟死了。
分析： 上述推理根据，被送到兽医诊所看病的20只受石油溢出影响的水鸟只死了一只，得出结论，接触过石油溢出的水鸟有95％的存活率。若发现，只有那些看起来有很大存活率的水鸟才被带到兽医诊所，这意味着这20只受石油溢出影响的水鸟具有特殊性，也即样本没有代表性，这就有力地反对了关于水鸟存活率的调查结论。
例3： 很多人认为网恋不靠谱。芝加哥大学的一个研究小组对1.9万名在2005—2012年间结婚的美国人进行在线调查后发现，超过三分之一的人是通过约会网站或Facebook等社交网络与其配偶认识的；这些被调查对象总的离婚率远低于平均离婚率。这项调查表明，网恋在成就稳定的婚姻方面是很靠谱的。
分析： 上述论证是通过调查发现，网恋离婚率远低于平均离婚率，从而得出结论，网恋在成就稳定的婚姻方面很靠谱。这一论证是有缺陷的，若事实上，被调查对象（即网恋）的结婚时间比较短，这意味着，网恋的离婚率与平均离婚率不具有可比性，这显然使上述结论的成立受到了严重的质疑。
例4： 在过去几年中，高等教育中的女生比例正在逐渐升高。以下事实可以部分地说明这一点：在1959年，20到21岁之间的女性1.1％正在接受高等教育，而在1991年，在这个年龄段中的女性的30％在高校读书。
要评价上述论证，最需要了解什么信息？
分析： 上述论证由20到21岁女性入学比例的变化，推出在大学中女生所占比例上升。这则论证涉及统计数据的误用，大学招收的20到21岁的女性占所有20到21岁女性的比例由11％增长到30％，并不意味着招收的女大学生占所有被招收大学生的比例也由11％增长到30％。针对这一统计数据的误用提出的焦点问题是，在该年龄段的男性中，接受高等教育的比例。如果招收男生的比例足够高，那么女生占学生总数的比例未必上升，如果招收的男生比例足够低，那么可以推出招收女生的比例上升了，因此，这一信息对评价题干的论证非常关键。
例5： 美国的枪支暴力惨案再度引发了枪支管控的讨论。反对枪支管控者称，上世纪80年代美国枪支暴力案飙升，1986年有些州通过法律手段实施严格的枪支管控，但实施严格枪支管控的这些州的平均暴力犯罪率却是其他州平均暴力犯罪率的1.5倍。可见，严格的枪支管控无助于减少暴力犯罪。
分析： 上述结论认为严格的枪支管控无助于减少暴力犯罪；理由是，实施枪支管控的州的犯罪率比其他州高。这一理由是靠不住的，因为，枪支管控的效果不应该是与其他城市的比较，而应该是比较枪支管控前后同一城市的暴力犯罪率。若事实上，自1986年以来，实施严格枪支管控的这些州的年度暴力犯罪数持续下降，则说明严格的枪支管控有助于减少暴力犯罪。
例6： 分析下面的论证在概念、论证方法、论据及结论等方面的有效性。
其实，坐飞机出行的安全系数是最高的。
统计表明，坐飞机出行的安全系数是远远高于乘坐火车、汽车等地面交通工具的。近10年，国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03。按照这个比例计算，一个人每天坐一次飞机，要2660年才遇上一次空难。我们外出都要算里程，所以在安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。自20世纪70年代中期以后，飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，这个数字远远低于铁路和公路。中国民航飞机的百万架次事故率只为0.23。在中国从1982～2004年算下来，22年有21起空难，遇难人数才1404人。
人们认为火车更安全，是一种偏见。一般各国的飞机事故都会及时报道，而火车事故报道就不是很及时或者不进行报道，这给我们一种错觉，飞机似乎总出事。
分析： 上文作者试图通过一则统计论证来证明“坐飞机出行的安全系数是最高的”，但由于存在诸多逻辑问题，其论证是值得怀疑的，现把其中的逻辑缺陷分析如下。
首先，上文没有明确“安全系数”这一概念。因为按照不同的数据统计和理解，存在不同的比较方式，比如，有事故率方面的不同比较，包括百万架次（辆）事故率、百万乘客事故率、百万公里事故率等；也有死亡率方面的比较，比如每十亿次出行死亡人数、每十亿小时出行死亡人数、每十亿公里死亡人数等。不同的比较，结果可能是完全不同的。
其次，该作者用飞机百万架次事故率为1.03，推算出，一个人每天坐一次飞机，要2660年才遇上一次空难。由此作为飞机出行安全的一个证据，理由也是存疑的。因为虽然飞机百万架次事故率很低，但一旦出现事故，死亡率是最高的，而且是死亡人数众多。而且，该作者没有提供同样出行次数的情况下，乘坐飞机和乘坐火车的出事故次数和死亡人数的比较，也许每百万次出行死亡人数，飞机是要高于火车的。
再次，该作者用“飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，这个数字就远远低于铁路和公路”来支持飞机出行安全的结论也是片面的。因为飞机速度快，按照公里数计算，事故率和死亡率确实相对较低。但是，如果按照出行次数或出行时间计算，乘坐飞机出行的死亡率很可能高于乘坐火车或汽车。
另外，上文笼统地认为，飞机比火车等地面交通工具安全，该结论是不成立的。因为人们对安全的理解各不相同，有人以出行次数为基础，有人以出行时间为基础，有人以出行路程为基础，不同比较的结果是不同的。按照任何单一指标比较飞行和地面交通的安全性都是不恰当的。
最后，作者认为“火车更安全，是一种偏见”，仅仅举出报道差异，这个理由是不充分的。很多人认为火车安全的理由可能很多，比如火车事故的死亡率低、火车出事后逃生的机会比飞机大得多、飞机出事后很少有生还者、有些人对高空恐惧的心理偏见等等，如果该作者想证明自己的观点，这些都需要进行驳斥。
总之，由于上述统计论证存在诸多逻辑漏洞，因此，其结论是值得商榷的。
